W pierwszej połowie ubiegłego wieku w wielu miastach w USA doszło do transportowej rewolucji. Ulice miast opanowały samochody, a zniknęły z nich tramwaje. To historia o wielkiej, wieloletniej intrydze, której skutki Amerykanie odczuwają do dziś.
Poniższy tekst to połączone dwa materiały autorstwa Jakuba Dybalskiego, które po raz pierwszy zostały opublikowane w marcu 2024 r. na portalach Transport Publiczny i Rynek Kolejowy. Uzupełniliśmy go o aktualne zdjęcia zabytkowych tramwajów z San Francisco (od maja 2026 latają tam Polskie Linie Lotnicze LOT) oraz kilka archiwalnych fotografii. Naszą wcześniejszą relację z tego miasta autorstwa Tomasza Śniedziewskiego znajdziecie także tutaj. Polecamy również związany z tym zagadnieniem materiał o Futuramie.
– Po co mi samochód? W Los Angeles mamy najlepszy transport publiczny na świecie – mówi detektyw Eddie Valiant w filmie „Kto wrobił Królika Rogera”. Jest rok 1947, a Valiant jedzie przez miasto na zderzaku „red car”, czyli charakterystycznego czerwonego tramwaju linii Pacific Electric, które w pierwszej połowie dwudziestego wieku były stałym elementem ulic miasta. Tłem filmu jest wielki spisek, którego elementem jest m.in. zniszczenie sieci tramwajowej. Spisek, który wydarzył się naprawdę.
Tramwajowa Ameryka
W latach 20. XX w. tylko jeden na dziesięciu Amerykanów miał samochód. Reszta, czyli 90% mieszkańców USA, podróże odbywała przeważnie po torach. Dziś trudno w to uwierzyć, ale tramwaj był symbolem amerykańskich miast. Jeszcze w drugiej połowie XIX w. uznano, że szybki i wygodny transport zapewnia jak najtwardsza i jak najbardziej płaska nawierzchnia, czyli szyny. Początkowo do tramwajów zaprzęgano konie. Postęp spowodował, że uniezależniono się od zwierząt, za to masowo zaczęto korzystać z elektryczności.
Według Bradforda Snella, pisarza i prawnika, który w latach 70. zeznawał przed senacką komisją badającą krach systemu transportu publicznego w USA, w początkach ubiegłego stulecia każde amerykańskie miasto liczące co najmniej 10 tys. mieszkańców miało przynajmniej jedną prywatną firmę tramwajową. Osią ulic w metropoliach był tramwaj. Samochody przemykały bokiem lub po torowisku. W całym kraju było ok. 1,2 tys. linii tramwajowych o łącznej długości ponad 70 tys. km. Branża zatrudniała 300 tys. ludzi i przewoziła 15 mld pasażerów rocznie.
Warto mieć w pamięci te liczby, by zdać sobie sprawę z potęgi operacji, na pomysł której wpadł na początku lat 20. prezes General Motors, Alfred P. Sloan.
– Sloan wyszedł z prostego założenia, że to dla niego idealna sytuacja. 90% rynku nadaje się do podbicia – tłumaczył Snell w nakręconym w 1996 r. filmie dokumentalnym „Taken for a Ride”, opisującym zmiany w publicznym transporcie w USA na przestrzeni XX w. – Tylko trzeba pasażerów transportu szynowego przesadzić do kołowego, a przestrzeń zajmowaną przez tramwaje przeznaczyć na drogi. Jeśli to się nie uda, sprzedaż General Motors nie wzrośnie, bo firma doszła do ściany. Jeśli się uda, perspektywy są nieograniczone – wyjaśniał.
Zaczęło się od Nowego Jorku
W latach 20. autobusy w miastach były wciąż czymś nowym. Nowojorski przewoźnik Fifth Avenue Coach Company powstał w 1896 r. W 1917 r. założono pierwszą autobusową firmę w Chicago, czyli Chicago Motor Coach Company. Obie w latach 20. trafiły pod zarząd Omnibus Corporation, która z kolei była kontrolowana przez… General Motors.
Sloan zdawał sobie sprawę, że oczyszczając rynek z transportu szynowego, musi czymś wypełnić lukę. Stąd konieczność posiadania firm autobusowych. W 1927 r. jego firma wykupiła pakiet większościowy w Yellow Coach Manufacturing Company, czyli największym producencie autobusów w USA. Grunt został przygotowany. General Motors czekało na okazję.
GeorgeLuis, lic. CC-BY-SA-3.0. Tramwaje Pacific Electric czekają na kasację na wysypisku, 1956 r.
Ta zdarzyła się szybko. W drugiej połowie lat 20. spółki kontrolowane przez General Motors wykupiły zmagającego się z kłopotami finansowymi przewoźnika tramwajowego New York Railways Corporation z Manhattanu. Linie uznawane za niedochodowe zamykano, zastępując je liniami autobusowymi. Ostatnie 13 linii zlikwidowano w ciągu kilkunastu miesięcy w latach 1935-1936.
Jednocześnie firmy autobusowe inwestowały duże pieniądze w reklamę. Na afiszach można było przeczytać o „nowej erze”, jaką jest „motoryzacja Manhattanu”. O nowoczesnym trendzie polegającym na zastępowaniu tramwajów przez autobusy, w który wpasowuje się Nowy Jork. Tak naprawdę trendu jeszcze nie było, ale General Motors próbował go tworzyć.
National City Lines
W 1920 r. niejaki Roy Fitzgerald z Minnesoty założył z bratem firmę przewozową. Miał dwa autobusy. Woził nimi górników do pracy w kopalni i dzieci do szkoły. W 1936 r. jego firma została przekształcona w holding. Fitzgerald stanął na czele National City Lines, która jeszcze w tym samym roku kupiła 13 linii przewozowych w kilku stanach USA. Potem stworzyła spółki córki Pacific City Lines i American City Lines.
Formalnie General Motors nie było bezpośrednio związane z NCL. W praktyce pieniądze na przejęcia firm transportowych spółka otrzymywała od inwestorów, wśród których oprócz GM były też koncerny paliwowe Standard Oil of California i Phillips Petroleum, a także producent opon Firestone i producent ciężarówek i autobusów Mack Trucks. Spółka była zarejestrowana w stanie Delaware, w którym przepisy nie wymagały publicznej informacji o władzach i udziałowcach. W zarządzie i radzie nadzorczej NCL znaleźli się ludzie, którzy trafili tam z firm zależnych od General Motors. Fitzgerald był figurantem. Ze swojej roli wywiązywał się doskonale.
W ciągu następnej dekady NCL, a także podobnie skonstruowane spółki kupiły ponad 80 firm prowadzących przewozy tramwajowe w całym kraju. Czasem były to linie niedochodowe i upadające, ale nierzadko też świetnie prosperujące. W Butte w Montanie i w Beaumont w Teksasie w ciągu kilku lat przed przejęciem linii przez NCL dokonano gruntownej modernizacji sieci.
Gdy w latach 30–tych i 40–tych National City Lines zaczęło działać na wielką skalę, wszędzie wyglądało to podobnie. Przejmowane linie tramwajowe były likwidowane i zastępowane przez autobusy. W całym kraju powtarzano scenariusz wcześniej przetrenowany w Nowym Jorku.
Fot. Educator Intel. Toronto PCC 4602 i Haagsche Tramweg-Maatschappij (HTaga) PCC 1329 w National Capital Trolley Museum.lic. CC-BY-SA-4.0
– Przychodzili ludzie w panamach, z czarnymi krawatami i w lakierkach i mówili, że od dziś to oni będą w zarządzie – mówił w filmie dokumentalnym „Taken for a Ride” Jim Holzer, były pracownik firmy przewozowej z Los Angeles. – Likwidacja linii zaczynała się średnio trzy miesiące po przejęciu. Nie odbywało się to nagle. Jeśli tramwaj jeździł co dziesięć minut, to wydłużano ten czas do dwunastu, potem do piętnastu, a następnie do pół godziny, co siłą rzeczy powodowało, że usługa stawała się mniej atrakcyjna. A potem zarząd rozkładał ręce i twierdził, że linia przestała być dochodowa. Skracano ją, co powodowało, że była jeszcze mniej dochodowa i w końcu zamykano – wspominał.
Zresztą nie wszędzie trwało to miesiącami. W Jolliet w stanie Illinois mieszkańcy wieczorem wrócili z pracy tramwajami, a gdy obudzili się rano, po ich ulicach jeździły już autobusy. Wymiana taboru odbyła się w ciągu jednej nocy.
Zwalniano najpierw ludzi, którym niewiele brakowało do emerytury, potem pozostałych. Barney Larrick, jeden z menedżerów w firmie Fitzgeralda, tłumaczył, że robił to, bo po co mu pracownicy, dla których nie ma pracy.
Nie ma prądu, nie ma tramwaju
Oczywiście likwidacja firm tramwajowych nie mogłaby się udać, gdyby nie szereg sprzyjających okoliczności. Pierwsza połowa lat 30. to czasy wielkiej depresji, czyli szalejącego w USA kryzysu, który doprowadził do upadku wiele firm. W mniejszych miastach firmy tramwajowe często nie miały konkurencji, więc się nie rozwijały, a w czasie kryzysu łatwo popadały w kłopoty.
Kryzys w firmy tramwajowe uderzył też pośrednio. W 1935 r. amerykański kongres przyjął ustawę regulującą rynek energii elektrycznej, do tej pory kontrolowany przez kilka ogromnych koncernów. Nowe antymonopolowe prawo uchwalone na fali pokryzysowych zmian ograniczało ich działalność do jednego stanu i utrudniało tworzenie karteli. Rykoszetem uderzyło to w firmy tramwajowe, często powiązane z koncernami energetycznymi, które sprzedawały im prąd za bardzo niską cenę. Od tej pory tramwaje musiały być zasilane energią po cenach rynkowych.
Często nie tyle przejmowano przewoźnika, a potem doprowadzano go do upadku, co wykupywano upadającą firmę. Ulubione w Hollywood „czerwone tramwaje” Pacific Electric tak naprawdę jeszcze zanim w 1953 r. zostały sprzedane biznesmenowi Jesse’emu Haughowi, byłemu dyrektorowi w Pacific City Lines, miały poważne kłopoty. W czasie wojny, gdy wzrosły ceny benzyny, tramwaje na pewien czas odzyskały konkurencyjność, ale po jej zakończeniu stały się droższe w użytkowaniu. W dodatku „red cars”, które obsługiwały przedmieścia, stały w korkach między samochodami, bo tory i ulica były w tym samym miejscu. Traciły pasażerów przez spóźnienia.
Ale Los Angeles zdążyło poznać też klasyczny schemat. kilka lat wcześniej Los Angeles Railway, czyli tramwaje nazywane „yellow cars” i obsługujące przede wszystkim centrum miasta zostały przejęte przez NCL. Do początku lat 50. po większości linii jeździły już autobusy. Pamiętać trzeba o skali przedsięwzięcia. W latach 40. po Los Angeles jeździło ponad tysiąc „yellow cars” i ponad 400 „red cars”.
Jeden dolar
„Chciałbym was ostrzec, przed dobrze przygotowaną i konsekwentnie prowadzoną akcją, w której chodzi o to, by was oszukać, okraść z jednej z najważniejszych i najbardziej wartościowych z publicznych własności, czyli waszych sieci tramwajowych. Kto wam to później odbuduje?” – mogli przeczytać przedstawiciele władz amerykańskich miast w broszurze, wydanej w 1946 r. przez byłego oficera marynarki Edwina J. Quinby’ego. Autor oskarżał NCL, General Motors i inne firmy związane z przemysłem samochodowym o spisek i celowe niszczenie sieci tramwajowych. Wywołał małą burzę. W prasie pojawiły się artykuły próbujące dochodzić, kto stoi za tajemniczym autorem i sugerujące, że jego wnioski to niewarte uwagi teorie spiskowe.
Jednak kilka miesięcy po publikacji Departament Sprawiedliwości wszczął postępowanie przeciwko wymienionym w broszurze. Prawnicy pracujący nad raportem nie mieli wątpliwości, że celem NCL, General Motors i współdziałających z nimi firm było doprowadzenie do upadku firm tramwajowych. Tylko że, paradoksalnie, nie podpadało to pod żaden paragraf. Tym, co zarzucono dziewięciu firmom i siedmiu szefom spółek w kryminalnym procesie, który rozpoczął się w kwietniu 1947 r., było złamanie ustawy antymonopolowej jeszcze z końca XIX w. Rządowy śledczy William C. Dixon uznał, że gdy jedna firma kupuje drugą i zmienia jej model działania, nie dochodzi do złamania prawa. Ale gdy kilka firm kupuje inną, po czym zmusza ją do zaopatrywania się tylko u nich, jest to nielegalne. A tak było w tym przypadku. Gdy NCL lub powiązana z nią spółka zamieniała tramwaje na autobusy, kupowała je wyłącznie od GM lub Mack Trucks, a w paliwo zaopatrywała się w „zaprzyjaźnionych” koncernach.
Voogd075 at Dutch Wikipedia, lic. CC-BY-SA-3.0. MBTA Green Line D
Sprawa była głośna. Przenoszono ją z sądu do sądu. Prawnicy pozwanych stanowczo odrzucali oskarżenia. W 1949 r. firmy General Motors, Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum oraz Mack Trucks zostały uznane za winne „konspiracji w celu zmonopolizowania dostaw autobusów i powiązanych produktów do lokalnych firm powiązanych z National City Lines”. Zostały jednak uwolnione od zarzutu zmonopolizowania rynku. W efekcie każda z firm obracających milionami dolarów została ukarana grzywną w wysokości zaledwie 5 tys. dol. Z kolei oskarżeni biznesmeni, w tym Fitzgerald czy H.C. Grossman, który był głównym skarbnikiem General Motors, zostali ukarani grzywną w wysokości… jednego dolara. – Byli winni! Winni jak cholera! Powinni siedzieć w więzieniu! – tak Dixon komentował wyrok sądu wiele lat później.
Postępowanie sądowe, choć ujawniło zmowę, która później zyskała miano „wielkiej amerykańskiej zmowy tramwajowej”, nie powstrzymało upadku linii tramwajowych. Gdy się toczyło, tramwaje były zastępowane autobusami m.in. w Oakland, San Francisco i w San Diego. Tak naprawdę w drugiej połowie lat 40. rzeź tramwajów już się dokonała, a transport samochodowy opanował Amerykę. O zanieczyszczeniu środowiska jeszcze nikt nie myślał. O kosztach też nie, skoro za litr benzyny płaciło się równowartość dzisiejszych 30 centów.
Już w momencie gdy Quinby publikował swoje rewelacje, NCL było właścicielem lub kontrolowało systemy transportu publicznego w 45 miastach w 16 stanach. Magazyn „Mass Transportation” przyznał Fitzgeraldowi w 1946 r. tytuł „Transportation Man of the Year”. Szef NCL trafił na okładkę „Business Week”, a jego firma była jedną z najbardziej prężnych na nowojorskiej giełdzie.
Zapisz
się do newslettera:
